Geplantes Scheitern beim Klimaschutz im Verkehr? – Bündnis fordert Verbesserung des BEK 2030

Berliner Klimaschutz- und BEK 2030 – Umsetzung 2022-2026: Geplantes Scheitern beim Klimaschutz im Sektor Verkehr?

Mit großer Sorge um die Erreichung der Berliner Klimaziele im Sektor Verkehr blickt das ‚Bündnis Berliner Straßen für alle‘ auf die Diskussion um die Fortschreibung des Berliner Energie- und Klimaschutzprogramms (BEK 2030). Dieses große Programm des Landes Berlin soll für den Umsetzungszeitraum 2022 bis 2026 unter Berücksichtigung neuer Klimaziele und wissenschaftlicher Erkenntnisse fortgeschrieben werden. Am 16. Juni 2022 wurde hierzu von der Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz (SenUMVK) der Abschlußbericht des Fachkonsortiums öffentlich vorgestellt.
Für das Bündnis zeichnet sich bisher
– eine zu große Ambitions- und Umsetzungslücke im Sektor Verkehr ab, so daß ein Scheitern des Programms bereits eingeplant scheint;
– sind viel zu wenig konkrete „Push“-Maßnahmen in Berlin zum Zurückdrängen des klimaschädlichen Verkehrs insbesondere mit Privat-PKW vorgesehen;
– und wurden leider konkrete Handlungsempfehlungen von Zivilgesellschaft und Verkehrswissenschaft aus dem BEK-Beteiligungsprozess bisher nicht konkret ins Programm übernommen, so auch die geforderte jährliche Umwandlung von 60.000 Parkplätzen für andere, klimafreundliche Nutzungen.

Bisheriges Scheitern des BEK 2030 – nun hoher Minderungsbeitrag des Verkehrs

Der Abschlussbericht des Fachkonsortiums wird in seinen Handlungsempfehlungen der dramatischen Lage der Klimakrise und den Minderungsnotwendigkeiten im Verkehrssektor nicht gerecht. Der Bericht selbst zeigt auf, dass „seit 1990 nicht nur die absoluten, sondern auch die Pro-Kopf-Emissionen aus dem Berliner Verkehr angestiegen sind“ (Seite 122).  Die Prognosen des BEK 2030 für den Umsetzungszeitraum 2017-2021 zu einem erwarteten Rückgang verkehrsbedingter CO₂-Emissionen lagen falsch.  Damit fällt der notwendige Minderungsbeitrag des Verkehrs für die nächsten Jahre umso höher aus.

Neue weitreichende Minderungsziele für Berlins Verkehrssektor – aber Scheitern bereits eingeplant?

Die im August 2021 verschärften Minderungsziele des Berliner Klimaschutz- und Energiewende-Gesetzes (EWG Bln) machen eine Verringerung der verkehrsbedingten CO2-Emissionen gegenüber 1990 um 37  Prozent bis 2030 – und gegenüber 2019 um 44 Prozent bis 2030 und um ca. 89 Prozent bis 2045 notwendig (Seite 122/129).  Dies erfordert u.a. eine Aktualisierung der Zielwerte des Stadtentwicklungsplans Mobilität und Verkehr (StEP Move), vor allem aber eine entschlossene Verschärfung und möglichst schnelle Umsetzung von wirksamen Verkehrsklimaschutz-Maßnahmen im BEK 2030 und in der Berliner Mobilitätspolitik.

• Ambitionslücke: Geplantes Scheitern beim Klimaschutz im Verkehr!
  Trotz der bekannten Kompetenzgrenzen der Berliner Landes- und Bezirkspolitik  ist ‚Berliner Straßen für alle‘ entsetzt darüber, dass der BEK-Abschlussbericht im Verkehrsbereich gar nicht erst versucht, ein Maßnahmen­konzept zu entwickeln, welches im Zusammenspiel mit übergeordneten Ebenen (Bund, EU) die selbst gesetzten Minderungsziele auch erreichen könnte. Laut Bericht könnten die BEK-Maßnahmen nur ca. ein Viertel zur notwendigen Minderung Dort steht: „Die BEK-Maßnahmen könnten mit rund 629.000 Tonnen etwa 25,5 % zu dieser notwendigen Gesamtminderung beitragen.“ (62) Darüber hinaus wird auf eine ‚Baseline-Entwicklung‘ (EU, Bund, Elektrifizierung) gehofft (45 Prozent Minderungswirkung; zusammen 70 Prozent) und es verbleibt schon in der Prognose eine Minderungslücke von 30 Prozent!
• Viel Pull – wenig Push-Maßnahmen!
  Angesichts des bisherigen Scheiterns des BEK 2030 an den selbst gesetzten Zielen ergänzt das Programm den bisherigen Fokus auf freiwillige und fördernde Maßnahmen zum Klimaschutz nur vorsichtig um ordnungsrechtliche Maßnahmen (Seite 36). Die notwendige Bereitschaft zu entschlossenem Handeln (statt nur Fördern, Monitoren, Prüfen, Beraten, Vorbild sein, Kommunizieren oder Modellprojekte anregen) ist im Verkehrsbereich nicht erkennen. In der Verkehrswissenschaft ist unstrittig, dass nur ein Maßnahmenbündel aus Push-Maßnahmen (zu Flächennutzungen, Geschwindigkeiten, Preisen) und Pull-Maßnahmen (zur Förderung des Umweltverbundes) die negativen externen Effekte des Verkehrs wirksam verringern können. Die hilfreichen Ansätze und abstrakte Gedanken zu den MaßnahmenV-8, V-21, V-22 und V-23 bleiben unzureichend. Es fehlt jegliche Quantifizierung und Terminierung von Zielen. So reicht es bspw. nicht, zum Problemfeld MIV/Pkw-Verkehr in Berlin nur als eine „strategische Orientierung…perspektivisch einen Wert von 150 Pkw pro 1.000 Einwohnern zugrunde zu legen“ (UBA 2017, Seite 133)

  

• Beispiel Parkraumpolitik – Konsensempfehlung Parkraumumwandlung des Fachforums Verkehr ignoriert!
  Der Deutsche Städtetag wies schon vor Jahren in seiner Verkehrswende-Position darauf hin, dass ein „zentrales Regulierungsinstrument zur Unterstützung [der Verkehrswende] Zielsetzungen (…) die Parkraumpolitik [ist]“, die einen „signifikanten Einfluss auf Autobesitz und –nutzung“ haben kann. Im zweiten BEK Fachforum Verkehr am 23.2.2022 wurde eine breit unterstützte und dokumentierte Handlungsempfehlung zu einer klar quantifizierten und terminierten Strategie der Parkraumumwandlung in Berlin um 60.000 Parkplätze pro Jahr vereinbart. Diese befindet sich nicht mehr im Abschlussbericht.
  Zu Recht weist der BEK-Bericht auf die Notwendigkeit der Verringerung des motorisierten Individualverkehrs und der Umverteilung des öffentlichen Raums hin. Das Maßnahmenblatt V-8 zum Parkraummanagement bleibt hierzu vage und ohne Maßnahmen- und Zeitplan. Der Fokus auf die längst beschlossene Parkraumbewirtschaftung reicht zur Zielerreichung bei weitem nicht aus.

Fazit: Für den Sektor Verkehr bedürfen die vorliegenden Empfehlungen des Berichts des Fachkonsortiums noch deutliche Verbesserungen und Schärfungen. Der Senat und das Abgeordnetenhaus Berlins sind gefordert!